현대상선이 최근 구조조정의 최대난관으로 꼽히던 용선료 인하에 사실상 성공, 실질적으로 어느 정도의 재무구조 개선 성과를 이룰지가 주목된다.
13일 현대상선에 따르면 이 회사는 용선료 협상 타결을 통해 향후 3년5개월간 지급해야 할 2조5000억원의 비용 중 약 5300억원을 절감할 것으로 기대하고 있다. 이를 연간 단위로 환산할 경우 현대상선은 1년간 약 1551억원의 현금 지출을 줄이게 된다.
비관론만 가득했던 상황에서 온갖 난관을 뚫고 용선료 협상을 성공적으로 매듭지은 것은 상당한 성과로 평가된다. 용선료 인하에 힘입어 사채권자 채무조정이 순조롭게 진행됐고, 나아가 제3 해운동맹 가입도 성사될 경우 7000억원 규모의 채권단 출자전환이 이뤄져 부채비율을 대폭 낮출 수 있다는 점에서는 분명 긍정적이다.
이렇게 되면 지난해 말 기준 2000%에 달했던 현대상선의 부채비율은 400% 아래로 낮아지게 되고, 지난해 말 정부가 조성했던 12억달러 규모의 선박펀드도 이용할 수 있게 된다. 현대상선은 이를 통해 초대형·고효율 컨선을 발주할 계획도 검토하고 있다.
다만 그간 현대상선의 연간 영업손실 규모를 따져봤을 때 실질적인 재무구조 개선 효과 측면에서는 미미할 것으로 보인다.
현대상선은 지난 2011년부터 2015년까지 내리 적자를 기록 중인데 5년간의 영업손실 평균은 약 3436억원에 달한다. 매년 1500억여원을 절감한다 하더라도 당장 흑자로 전환할 수 있는 구조는 아니라는 얘기다.
사실 이 회사가 부실에 빠지게 된 근본적 원인 가운데 하나가 바로 고액의 용선료이다. 컨테이너 운임이 높을 때 장기 계약을 맺었던 것이 요즘과 같이 운임이 떨어진 상황에서 대규모 손해로 발생한 것이다. 최근 컨테이너 일일 운임은 약 1만달러에도 못 미치는 상황이지만 현대상선이 내는 용선료는 약 5만달러에 달한다.
지난해 현대상선 매출 5조7686억원 중 용선료로 빠져나간 금액은 총 1조8793억원에 육박한다. 해운동맹간 선복교환에 따른 비용을 제외하더라도 9758억원이 순수 용선료로 지출됐다.
따라서 기존 용선료 대비 20% 가량을 낮추는 데 성공하기는 했지만 해운업황 침체가 지속할 경우 채산성 문제로 현대상선의 획기적인 재무구조 개선은 기대하기 힘들 것이라는 전망이다.
현대상선은 올해부터 내년까지 만기가 돌아오는 8042억원 규모의 공모사채 전액에 대한 채무 재조정을 이미 완료한 상황이고, 제3 해운동맹 가입 문제도 조만간 매듭 지을 것으로 기대하고 있다.
현대상선 관계자는 “불가능이라 여겨졌던 용선료 협상 등 모든 자구안이 마무리됨에 따라 회사가 정상화될 수 있는 강력한 동력을 얻었다”며 “자구안이 마무리될 수 있도록 도움을 준 채권단 등 모든 이해관계자들께 진심으로 감사드리며 기대에 부응할 수 있도록 혼신의 노력을 기울이겠다”고 말했다.