◇철도시대 ‘활짝’, 고개 숙인 버스·항공
‘KTX 교통혁명’은 가히 위력적이었다. 철도는 예상대로 ‘레일 르네상스’를 맞았지만, 항공은 정기 노선마저 폐지했고, 고속버스는 수송분담률 50% 벽이 무너졌다.
하루 48편 왕복 운행하는 KTX 호남선의 지난해 이용객은 280만명, 월평균 31만명이다. 하루 1만명 이상이 KTX를 오르내린 셈이다. 올해 들어서도 광주송정역 KTX 이용객은 1월 한 달에만 36만3500명을 기록했다.
하루 평균 1만2000여명으로 개통 이전인 2014년 한 달 평균 4000명보다 3배가량 많았다. 서울 용산역에서 광주 송정역까지 소요시간이 최단 1시간33분으로 종전 2시간37분보다 1시간가량 단축된 데 따른 예견된 효과다.
전남도가 내놓은 빅데이터도 KTX가 가져온 놀라운 변화를 여실히 보여준다. 철도·도로·버스·공항 등 4종의 교통수단별 공공데이터와 유동인구에 대한 민간데이터, 호남·전라선 KTX 이용객 927명 설문조사 등을 종합한 결과, 호남고속철도 개통 이후 수도권에서 광주·전남을 찾는 인구의 KTX 이용률은 전년 대비 60%나 늘었다.
교통수단별 분담률도 2014년과 비교해 고속버스는 56.4%에서 48%, 항공은 4.1%에서 3.2%로 나란히 줄어들었으나 KTX는 14.9%에서 24.1%로 껑충 뛰었다.
도시별 KTX 분담률 증가 효과는 광주(74.4%)가 가장 높았고, 여수·순천(55.2%)과 목포(27.6%)가 뒤를 이었다.
여수엑스포에 맞춰 호남선보다 미리 개통된 전라선 KTX 이용자들은 관광이나 여가를 목적으로 여수나 순천 등 동부권을 찾는다고 답했다. 광주·목포를 찾는 호남선 KTX 이용자들은 주로 업무나 출장을 목적으로 고속열차를 이용한 것으로 조사됐다.
오는 8월 ‘제2의 KTX’인 수서발 SR고속열차(SRT, 강남 수서∼목포)이 개통되면 이용자가 더욱 늘면서 철도시대는 한층 견고해질 전망이다.
KTX로 인파가 몰리면서 항공사들은 울상이다. 당장 국적 항공사인 대한항공(KAL)은 “연간 40억원의 적자를 방치할 수 없다”며 광주∼김포 노선을 폐지했다. 아시아나도 KTX 개통 3개월 만인 지난해 7월 광주∼김포노선을 하루 왕복 5회에서 3회로 줄였다. 버스에서 KTX로의 전환율도 궁극적으로는 49.5%에 달할 것으로 전문가들은 보고 있다.
호남선 KTX는 제13대 대선 공약에 반영된 후 28년 만에 오송∼광주 간 1단계 구간이 개통됐다. 2단계 광주∼목포 간 77.6㎞는 광주∼고막원 간 실시설계 등을 거쳐 2020년 개통을 목표로 하고 있다.
◇송정역 역세권 기지개 켜나
‘KTX 경제특구’를 꿈꿨던 송정역 역세권은 애초 기대보다는 활성화되지 못하고 있는 게 사실이다. 호남선 KTX 개통 전 들썩이던 부동산 시장도 진정됐다. 매물도 적잖이 나오고 있다. “KTX 광주역 진입 논란으로 허송세월하는 바람에 호기를 놓쳤다”는 상인들도 있다.
‘춘래불사춘’이던 송정역 일대에는 뒤늦게 봄바람이 불고 있다. 국토교통부 도시재생사업 공모에서 송정역세권 재생사업이 선정되면서 국비와 시비 등 100억원을 역 주변에 투입할 수 있게 됐다.
소공원과 소방도로, 안전한 환경 등으로 기반을 다지고 문화공방과 푸드스튜디오, 다문화카페, 주차타워 등 주요 15개 사업을 2020년까지 추진한다는 계획이다.
광산구 관계자는 “구도심이 새롭게 거듭나는 절호의 계기”라며 “주민과 함께 도시재생사업의 새로운 모델을 제시할 방침”이라고 밝혔다.
한국교통연구원 측은 “2004년 KTX 개통과 함께 부산은 아시아 최대 영화 도시로 주목받으며 연간 300만 안팎의 외국인이 찾는 명소가 됐다”며 “광주도 느림과 삭힘의 남도음식과 힐링과 이국적 풍경을 선사하는 다도해, 다채로운 문화자원 등을 이용해 관광산업 발전을 꾀할 수 있을 것”으로 내다봤다.
여기에 2025년 개통을 목표로 건설중인 광주도시철도 2호선과 맞물려 미래성장의 중요한 축으로도 기대를 모으고 있다.
/강성대 기자