광주도시철도 2호선 건설방식을 놓고 광주시와 광주시의회 간 치열한 논리싸움이 벌어지고 있는 가운데 저심도(低深度) 방식과 공법이 최대 쟁점이 되고 있다.
저심도 방식은 당초 예상보다 지하 깊이가 깊어지면서 사업비 증가 논란과 함께, 검증되지 않은 공법으로 인해 안전성 우려까지 제기되고 있는 상황이다.
9일 광주시와 광주시의회에 따르면 도시철도2호선은 기존 지상고가 방식에서 저심도 방식으로 지난 2013년 변경해 추진해 오고 있지만, 사업비 증가로 난관에 봉착해 있다.
당초 도시철도2호선은 전체 41.9㎞(4.2㎞ 노면) 구간의 지하 깊이를 2.5m 로 잡았으나 설계 과정에서 하수도, 하천, 지장물 등으로 인해 평균 토피가 4.3m로 깊어지면서 건설비용이 상승, 논란이 불거지고 있다.
㎞당 500~600억원이 소요될 것으로 추산되는 건설비용이 지하로 더 들어가면서 애초보다 1300~1400억원이 증가하게 된 것이다.
이에따라 광주시는 건설비용이 증가한 부분을 상쇄하기 위해 지하건설보다 저렴한 지상구간 확대를 모색하고 있다.
일부 구간은 반지하 형식으로 건설하는 대안도 내놓았다.
하지만 원안 고수를 주장하는 시의회는 반박 논리를 내세우며 반발하고 있다.
광주시의회 일부 의원들은 “토피가 2.5m에서 평균 4.3m가 된 것은 기본설계 1단계 구간을 가지고 2, 3단계 구간까지 환산한 것이다”면서 “2.3단계 구간은 1단계 구간과 달리 지형상 토피가 깊지 않다”고 반박했다.
이들은 “광주시가 모색하고 있는 2단계 첨단~수완지역의 9~10 ㎞반지하 구간도 토피가 50㎝정도 된다”면서 “지장물 등에 대한 전수조사가 이뤄져야 한다”고 주장하고 있다.
또 다른 쟁점은 저심도 공법이다.
광주시는 “신공법인 모듈식 개착공법이 현재 신기술등록을 신청만 한 상태이고 실제 시공 사례가 없어 검증되지 않은 공법을 현장에 적용하기는 무리가 있다”고 주장하고 있다.
국내에서 서울 우이-신설선( L=3.7㎞)이 유일하게 저심도를 적용한 구간이지만, 모듈식 개착공법은 적용되지 않았다.
광주시는 모듈식 개착공법은 윤장현 광주시장이 제시한 도시철도2호선 건설 3원칙 중 `안전성’ 원칙에 배치된다는 것이다.
이에대해 일부 시의원들은 “모듈식 개착 신공법은 내년 4월께 신기술 등록 여부가 결정된다”면서 “도시철도 2호선이 2년 뒤에 착공한다는 점을 감안하면 전략적으로 우선 채택한 뒤 신공법이 검증되지 않으면 바꾸면 되는 것 아니냐”고 말했다.
양측의 주장이 팽팽히 맞선 가운데 광주시와 시의회가 접점을 찾아 도시철도2호선 건설이 정상화를 찾을지 관심이 모아지고 있다.
한편 2013년말 ‘저심도 경전철 방식’으로 기본계획이 확정된 광주 도시철도 2호선은 총연장 41.9㎞의 확대순환선으로 총 사업비 1조 9053억원(2013년 정부 승인 기본계획)을 투입, 2016년 하반기에 착공해 3단계에 걸쳐 2025년 준공할 계획이었지만 총 사업비가 정부의 예비타당성 조사를 다시 받아야 할 정도로 급증(4300억 추가)하며 지난 3월 기본설계를 중단한 상태다.
/강성대 기자