철도파업이 19일째로 역대 최장기간으로 접어들고 있다. 날마다 기록을 경신하고 있는 셈이다. 국민의 불편은 말할 것도 없고, 산업에 미치는 영향도 작지 않다. 그런데도 철도 노조나 사측 모두 강경한 입장만을 고수하니 답답한 노릇이다.

대통령과 총리, 장관까지 나서 노조가 우려하는 ‘민영화’를 하지 안겠다고 거듭 공언하는데도 지금 ‘민영화 괴담’까지 난무하고 있다. 과거 광우병 괴담이 나돌던 때와 비슷한 양상으로 치닫지 않을까 우려하지 않을 수 없다.
"지하철 요금이 5000원으로 뛸 것이다." "철도 민영화가 되면 서울~부산 KTX 표값이 6만원에서 28만원으로 치솟는다." 하나같이 터무니없는 헛소문이다. 현실화되지 않았고, 실현 가능성도 없는 주장들이 기정사실인 것처럼 복제·확산되고 있다. 사실과 거리가 먼 이런 괴담이 철도 파업사태 해결을 더욱 꼬이게 하는 것도 부인할 순 없다.

하루빨리 노사가 사태 해결의 실마리를 찾기 위한 대화에 나서길 촉구한다.

철도파업의 발단이 된 것은 정부가 코레일 산하에 KTX 자회사를 설립하겠다고 나서면서다. 그런 방침이 나온 배경은 현재 17조 6000억원 빚더미의 코레일을 개혁하지 않으면 안 되는 절박한 상황에 이르렀기 때문이다.

더 이상 철도 독점 체제에 안주해서는 경영의 효율화를 꾀할 수 없다는 판단에서 나온 고육지책이 경쟁 체제의 도입이다.

코레일의 경영 상태를 보면 중환자나 다름없다. 2005년 이후 지난해까지 4조 5000억원의 영업 적자를 보였는데 그 적자폭만큼 정부가 지원해 왔다. 지난해만도 정부는 5700여억원의 혈세를 쏟아부었다. 국민 세금이 없이는 도저히 연명할 수 없는 조직인 것이다. 회사는 다 죽어가는데 인건비는 연평균 5.5%씩 올라 평균 인건비가 30대 대기업 평균보다 많은 연 6700만원이다. 매년 1000억~3000억원의 성과급 잔치도 벌였다.

공기업의 개혁과 민영화는 역대정권마다 그 필요성을 절감하고 공유해 왔었다. 노태우정부를 시작으로 김영삼·김대중·노무현·이명박 전대통령을 거치는 25년 동안의 과제였다. 공기업의 개혁과 민영화에 대한 필요성과 정당성은 더 이상 확인이 필요하지 않은 것이라고 봐야 한다. 각 정권마다 출범초기에 자신있게 공기업 개혁을 반드시 해내겠다고 목소리를 높인 이유기도 하다. 그러나 결과는 항상 용두사미였다.

그 이유는 우선 정부가 공기업 개혁의 필요성에 대해 국민들의 폭넓은 공감대를 형성하는데 실패했기 때문이다. 오히려 국가기간산업을 민간에 넘기면 공공요금이 올라 물가상승의 원인이 되고 국민부담만 늘린다는 노조의 반대논리에 밀려 국민들은 각종 공공요금이 오른다는 불안감으로 공기업개혁정책에 등을 돌리기 일쑤였다.

또 대통령 임기중에 치러지는 총선·지방선거등 각종선거로 인해 유권자의 표심을 의식해 집권층과 여당의 개혁의지가 처음과 달리 약해지는 것도 공기업 개혁의 실패 원인이다. 공공기관의 수장이나 고위임원직의 자리가 선거공신의 낙하산 인사, 공무원들의 퇴직 후 텃밭으로 이용되는 것도 빼놓을 수 없다. 이틈을 이용해 노조는 임금·수당의 인상과 각종 복지확대 요구로 경영진과 누이 좋고 매부 좋은 식의 방만경영에 길들여졌다.
이 외에도 공기업 개혁을 방해하는 장애물은 숱하게 많다. 이를 돌파하기 위해서는 국민들의 지원밖에 없다. 국민의 지지를 받으려면 정부·여당이 나서서 개혁의 필요성을 국민들에게 설명하고 설득하는 수밖에 없다. ‘공기업 부채가 얼마고 이를 줄이려면 경쟁체제를 도입해야 한다’는 식의 교과서적 논리는 진부하다. 왜 경쟁체제를 도입해야 하는지, 그리하면 국민에게 무엇이 득이고 그렇지 않으면 무엇이 손해인지를 알기 쉽게 말해줘야 한다.